輸送業界には運輸省の営業免許を取得しなければ勝手に輸送業は始められない事になっている。　運輸省の言い分は、各県にある既存業者を守ると言う事だが、新規参入がし難いような仕組みを作り上げている。　路線ごとに路線免許制という制度があり、トラック運送業者は、利用する道路ごとに運輸省から交付される免許が必要なのだ。　

クロネコヤマトのヤマト運輸は関東一円の免許はあるものの、その他の地域の免許はありませんでした。　１９７６年に宅急便を始め、日本全国の免許を取得するため、その後１５年もの歳月がかかりました。　路線免許は運輸官僚、郵政省の抵抗や地元業者の反対を理由になかなか出しませんでした。　運輸省はこのような時代遅れの制度で業界をコントロールしているのです。

ヤマト運輸は何度も経営危機にさらされましたが、長年の苦労の甲斐があり、日本全国どこにでも安く荷物を送る宅急便は国民の支持を受け軌道に乗りました。

そこに今、これまでクロネコヤマトが苦労に苦労を重ねて、行政のあまりにも厚い壁をぶち破り、度重なる妨害をはねのけて成功した宅急便事業を実現したノウハウを、そのままコピーして、郵政公社が参入する、と言う事は国の民業圧迫以外の何ものでもない。

宅配便、これは間違いなくヤマト運輸の功績だ。　そこに初めから免許などとは縁のない、発送に関しては何でも出来る権限をもつ郵政公社が参入すると言う事は本末転倒だ。

法人税も固定資産税も支払わず、設備投資には際限なく投資する事が出来、土地も、車も潤沢に用意された郵政公社。　どのような企業であれ、このような条件での競争は避けたいと思うのは当然の事だ。

宅急便と言う壮大な計画をねり、成功させたのは小倉昌男と言う２代目社長でした。　昌男は１９２４年東京に生まれ。　１９４７年、東京大学経済学部卒業。　翌年、父康臣の経営する大和運輸に入社。　１９７１年に社長となり、大口客の減少になやまされた。　そこで宅急便と言う小口客をターゲットとする事業に方向転換し、これしかないと言う意気込みで宅急便を始めた。

宅急便の開発で運輸省や郵政省と闘った経験から、積極的な規制緩和賛同者としても知られ、行政改革審議会などの委員も務めた。　また、１９９３年、保有していたヤマト運輸の株式 ３００万株のうち ２００万株（当時の時価総額で２４億円相当）を投じてヤマト福祉財団を設立した。

小泉が唱える郵政民営化とはどのようなものなのか。　小泉は民間に出来る事は民間に、と言う事で郵政改革をすすめているが、事は逆になってしまい、民間で儲かる仕組みはそのままそっくり真似して、税金も払わない郵政公社という準国営会社が宅配事業に参入すると言う。　こんな事が許されるはずがない。

郵便局は現在、全国に約２万４７００局あり、２７万人の職員を抱えている。　郵便局の内、本局と呼ばれる普通郵便局は１３００程度であとは小規模の特定郵便局（１万９０００局）と、さらに小規模の簡易郵便局（４５００局）だ。　特定郵便局は土地、建物が個人の持ち物で、その所有者が郵便局長に任命される。

局長や職員は公務員と同じ待遇を受けられる。　郵政省はその土地、建物の家賃を支払い、借り受ける形になっている。　営利事業ではないと言う事で売上など関係なく給料、身分は保証されるうえ、給料の他に渡し切り費と言う自由に使えるお金も年 数百万円が経費として支払われる。　渡し切り、とは明細も領収書も要らない、ご自由に使って下さい、というお金の事です。

特定郵便局、簡易郵便局の局長には自民党支持者しかなれない。　一般公募されるのではなく、郵政省の裁量で決まる。　総務省、郵政省の退職者が優遇されるほか、その土地の有力者で、集票能力のある者が選ばれる。

これが自民党の集票システムなのだ。　全国特定郵便局長会という組織をつくり自民党の集票を支えてきた。　２万局長とその家族、２７万人の職員、その協力者だけで自民党は選挙に楽に当選できるだけの郵便局を作ってしまっている。

２００１年の参院選比例区で、自民党トップ当選がお笑いタレントの舛添要一の１５８万票、２位で当選し郵便局ぐるみの選挙違反で辞職した高祖憲治は４８万票。　民主党トップ当選の大橋巨泉が４１万票、実に大橋巨泉もびっくりの７万票上回る得票数。

高祖憲治とは何者なのだろう。　何の知名度もなく、世間で全く知られていない郵政省の職員が立候補するとこの程度は簡単に出来てしまうのです。

その郵便局内にコンビニエンスチェーンのローソンが入り込むと言う。　郵便局の大半が個人の持ち物なのだが、郵政公社が家賃を払い、その上ローソンからも家賃を取るのだろうか。　一企業の利益のために敷地を貸す事が許されるのだろうか。

これも他のコンビニにとって大変な打撃になる事は目に見えている。　どのような権限を持たせ、どこまでを許可するのかを決めてから民営化するのが筋ではないのだろうか。

宅配便に関するローソンチェーンとの契約をめぐり、ヤマト運輸が郵政公社を訴えたと言う事で疑問に思うのは、小泉の推進する郵政改革、民営化とは一体何なんだろう、と言う事だ。

採算、効率、利益、マンパワー等を無視できる郵政公社が、クロネコが長年の経験から現在のようなシステムを構築し、それをそっくり真似されたのでは、クロネコにとって泣くにも泣けない悔しさがあるのは当然だ。　このような事は決して許してはならない。

追記の１

宅配満足度、首位はヤマト　郵政公社は３位　-　米系調査会社　（時事通信） - 2005/1/24

米系調査会社「Ｊ．Ｄ．パワー　アジア・パシフィック」（東京）は２４日、宅配便大手４社の顧客満足度に関する調査結果を発表した。　それによると、トップはヤマト運輸（１０００ポイント満点中６４１）で、佐川急便（６１１）が２位。　日本郵政公社は３位（６００）と、日本通運（５８７）を上回った。　
ヤマトは、発送時の「受付対応」「配達対応力」で評価が高く、受取時の対応でもあらゆる要素で他社を上回った。　

追記の２

ヤマト運輸を宅急便で蘇生させた経営者、クロネコヤマトの小倉昌男氏が２００５年６月３０日亡くなりました。　享年八十。　保身のみの運輸官僚と渡り合い、ついにやるべきことを成し遂げた。　官への反骨精神は、打破できないと思われていたさまざまな障害を軽やかに乗りこえて。

資本主義とは名ばかりの官僚が主導する日本。　その頑強で無知な官僚をあざ笑うがごとく、一歩一歩積み上げられた彼の計画は、宅急便の成功によって日本に新風をもたらせた。

彼の偉大な功績とは裏腹に、官に従順な経営者に送られる勲章には縁がなかった。　晩年は私財を供して福祉財団をつくり、障害者の自立実現のために尽力した。　小倉氏は単なる経営者ではなく、さわやかな救世主のごとく感じられる。　心からご冥福をお祈りいたします。

追記の３

国土交通省などがまとめた０６年度の宅配便取扱数実績によると、全体の取扱数は３２億７１４万個で、前年度比１％増。過去１０年間で最も低い伸びだった。　トップのヤマト「宅急便」はシェア３６．６％（前年度３５．６％）、２位の佐川「飛脚宅配便」はシェア３２．４％（同３１．５％）で、下位を引き離した。　一方、郵政公社の小包「ゆうパック」はシェア８．４％で、同１０．７％で３位の日本通運に迫りつつある。　 Asahi 2007年07月07日